Seicento 1.2 turbo - problem z uszczelką pod głowicą

ďťż

Pokrewne:

Cytat:

Seicento 1.2 turbo - problem z uszczelką pod głowicą

Gomezsc - Fri May 04, 2007 6:13 pm
" />Witam,

Chciałbym prosić Was o wyrażenie swojej opinii bądz udzielenia mi jakichś wskazówek ponieważ od 5 miesięcy baruję się z pewnym trudnym dość dla mnie tematem.

Postaram się pokrótce przybliżyć mój problem, a w zasadzie problem z silnikiem w moim samochodzie.

Silnik jaki zamontowałem w moim aucie to jednostka z fiata punto 1.2 8V 75km, która po pewnym czasie została zaturbiona. W tej chwili zainstalowana została turbosprężarka Schweitzer S1, która jest mocowana do kolektora wydechowego za pomocą flanszy łączącej oba elementy tj. kolektor i turbo. Ponadto zostały zainstalowane wydajniejsze wtryski paliwa, oraz dodatkowy piąty wtrysk sterowany za pomocą zewnętrznego komputera pigiback typu SMT6. Silnik jest wyposażony w zawór upustowy oraz intercooler. Ponadto została wykonana obróbka głowicy w stopniu GT tj. zostały powiększone kanały wydechowe jaki i ssące, oraz zostały obrobione prowadnice zaworowe. Cały układ wydechowy został wyspawany z rur o większej średnicy. Wstępnie silnik pracował na doładowaniu 0.5 bara, lecz po pewnym czasie zostało zwiększone do 0.7 bara i ponownie wystrojone na hamowni. Efekt to 110 km i 168Nm. Problem polega na tym, że po upływie ok. 8 miesięcy pierwszy raz wydmuchało mi uszczelkę (w porównaniu do ostatnich wydmuchnięć to za pierwszym razem wydmuchało ją nieznacznie-delikatnie), która przez długi okres działała bezawaryjnie i nie było z nią problemu. Po tym zdażaniu stwierdziłem, że być może jest to wynik słabo odprężonego silnika, który uprzednio był odprężony tylko i wyłącznie grubszą uszczelką tj. fabryczna miała grubość 1.75mm, a założona podajże 2mm bądź nieco więcej. Tak więc postanowiłem odprężyć silnik za pomocą tłoków tj. rozebrałem silnik wyjąłem tłoki i zawiozłem je do frezarza, który to wybrał z nich początkowo 0,6mm materiału pozostawiając oryginalne przetłoczenia na tłokach. Przy okazji rozebrania silnika postanowiłem zrobić mały remont tj. wymieniłem pierścienie tłokowe i panewki na wale korbowym. Pełen entuzjazmu wkręciłem nowe szpilki do głowicy i skręciłem silnik stosując tą samą dorabianą uszczelkę co ostatnim razem. Efekt był taki że silnik po krótkiej przejażdżce wydmuchał uszczelkę i powróciłem do punktu wyjścia. Moje podejrzenia padły na krzywy blok bądź głowicę, tak więc rozebrałem silnik i zawiozłem do planowania blok i głowicę. Elementy te silnika zostały splanowane łącznie o 0.4mm co wymusiło na mnie ponowne zawiezienie tłoków do frezarza i ponowne wybranie z nich 0.6mm. Skręcając silnik trzymałem się wszystkich zaleceń podręcznikowych, jak i tych otrzymanych od znawców tematu J tj. ponownie nowe szpilki itp. Niestety tak samo jak wcześniej uszczelka po krótkim okresie pracy na silniku odmówiła posłuszeństwa. Zacząłem doszukiwać się winy w słabej jakości uszczelkach, ale następnym razem założyłem najmocniejszą (wg znawców z formu Sc) seryjnie produkowaną z silnika 1.2 16V (faktycznie oglądając tą uszczelkę wyglądała ona na mocniejszą i lepiej wykonaną jak te wcześniejsze), ale niestety efekt ten sam. Najśmieszniejsze w tym wszystkim jest fakt że im bardziej odprężałem silnik, tym mocniejsze były wydmuchnięcia uszczelki z pod głowicy. Tak jak wspomniałem wcześniej okucia uszczelki na wszystkich czterech cylindrach zostają z dużą siłą wypchnięte w stronę zaworów wydechowych tworząc z okuć uszczelki istną elipsę. Ostatnio zasłyszaną teorią jest to, że seryjny wałek za krótko otwiera zawory (informuję że zarówno wałek rozrządu jak i zawory pozostały seryjne) co powoduje, że nadmiar gazów w powiększonej (odprężonej) komorze spalania nie nadąża wylecieć przez zawory, a ciśnienie gazów które nie wyleciało z komory spalania wypycha uszczelkę powodując jej zniekształcenie (elipsę) i w efekcie przerwanie uszczelnienia.

Proszę Was bardzo wyraźcie swoją opinię na ten temat, bądź podejmijcie się doprowadzenia tego silnika do stanu używalności. Proszę Was o poradę, ponieważ są wśród Was ludzie, którzy przerabiali napewno taki problem i na pewno posiadacie większą wiedzę na te tematy niż ja, a ja po prostu chciałbym wiedzieć co robić w tym przypadku, bo nie ukrywam że powoli zaczynam się poddawać.

POMOCY !!!

maciek s4 1/4 - Fri May 04, 2007 6:37 pm
" />A mierzyłes temperature spalin.???Chociaz sadze ze jak masz wystrojone auto to jest ok.I czy zapłon jest ok???Jesli skrecasz głowice to powinienes troszke mocniej niz podaja w ksiazce bo to turbo i łatwiej podniesc głowice.Który cylinder ci wypala najszybciej.

Gomezsc - Fri May 04, 2007 8:25 pm
" />Temperatury spalin nigdy nie mierzyłem, ale po każdych zmianach ciśnienia doładowania auto było strojone w jednej z wiodądących firm tuningowych w Warszawie i myślę że wyszło by to od razu. Poza tym każdorazowo po skręceniu silnika i po jego odpaleniu silnik sprawiał wrażenie bardzo pozytywne tj. dobrze odpalał,ruwno pracował, nie kopcił, a pomimo tego po testach drogowych uszczelka odmawiała posłuszeństwa.
Co do szpilek to są to szpilki 8mm i wg podręcznika powinno się je dokręzać z siłą 7,5 a ja dokręcałem zawsze na 8 tak więc chba ok. Zastanawiałem się nawet nad założeniem grubszych szpilek do głowicy co w teorii powinno było pozwolić na mocniejsze przykręcenie głowicy, ale... no właśnie zawsze jest jakieś ale, w przypadku bloku w 1.2 jest mało materiału do przegwintowania na większą średnicę, a wszyscy wiemy jak może się skończyć niedokładne wykonanie wierceń w bloku

Poniżej zamieszczam zdjęcie ostatniej uszczelki jaką wyjąłem z pod głowicy po odprężeniu tłokami i na ciśnieniu doładowania 0.7 bara.
To zdjęcie obrazuje w jaki sposub każdorazowo wygląda uszczelka.

Darmowy hosting zapewnia PRV.PL